Royal Aircraft Factory B.E.2

  O Royal Aircraft Factory B.E.2 (Blériot Experimental) foi um biplano monomotor de dois assentos Britânico em serviço com a Corpo Aéreo Real (RFC) durante a Primeira Guerra Mundial. Cerca de 3,500 foram construídos, usados como caças, interceptadores, bombardeiros leves, treinadores e aeronaves de reconhecimento.

  Um B.E.2a do Esquadrão nº2 do RFC foi a primeira aeronave da Corpo Aéreo Real a chegar na França depois do início da Primeira Guerra Mundial, em 26 de agosto de 1914.

 

  O B.E.2 foi desenhado por Geoffrey de Havilland como um desenvolvimento do B.E.1, com um motor V8 Renault com 60 HP refrigerado a ar, substituindo um motor Wolseley refrigerado a água da aeronave anterior. Voou pela primeira vez em 1º de fevereiro de 1912 com o próprio de Havilland como piloto de teste. Em 12 de agosto de 1912 estabeleceu recorde Britânico de altitude ao alcançar a marca de 10.560 ft (3.219 metros). A produção foi iniciada como uma aeronave de reconhecimento, dois anos depois se tornou parte do equipamento de três esquadrões - esquadrões equipados com um único tipo de aeronave ainda estavam por vir. Todos foram enviados para a França logo após o início da guerra. As primeiras aeronaves B.E.2a e b foram substituidas durante 1915 pelos B.E.2c, tão extensivamente modificados que se tornaram virtualmente um novo tipo de aeronave, baseado na pesquisa feita por Edward Teshmaker Busk para desenvolver um avião inerentemente estavél. O c começou a ser substituido pela versão final, o B.E.2e, apelidado de "Quirk", em 1916.

  Em 1917 o último B.E.2e foi retirado da linha de frente, muito tempo depois o modelo ficou obsoleto. Continuou em serviço durante a guerra como um caça de defesa nacional (na função a qual foi por um tempo um surpreendente sucesso) e como aeronave de treinamento. 

  Cerca de 3,500 B.E.2s foram construidos por mais de 20 diferentes fabricantes: uma exata subdivisão diferente de modelos nunca foi produzida, porém o B.E.2c foi quase que certamente o mais numeroso.

  O  B.E.9 e o  B.E.12 foram variantes desenhadas para dar ao B.E.2 um armamento efetivo de fogo ofensivo - o  B.E.12 (um monoposto) entrou em produção e em serviço em esquadrões, mas não foi um grande sucesso. 

 

  Sempre se teve uma impressão muito ruin do B.E.2, e se tornou uma aeronave impopular em 1916.

  A esta altura teve pelo menos três sérias fraquesas como aeronave de guerra. A primeira era que o pequeno motor em linha refrigerado a ar o fez seriamente subpotenciado (potência do motor muita baixa em relação as aeronaves inimigas), e era inconfiável mesmo para os padrões da época. Quando bombas eram carregadas ou a máxima autonomia era requerida, o observador e sua arma tinham de ser deixados para trás. No entanto, o B.E.2 teve uma performance razoável para 1914/15, permanecendo em serviço muito depois de aeronaves mais poderosas se tornarem disponíveis ao inimigo.

  A segunda fraquesa se originou disso. Como foi frequentemente voado como um monoposto, foi necessário ter o cockpit do observador sobre o centro de gravidade, na frente do piloto. Nessa desajeitada posição, ele era atrapalhado pelos suportes e fios que suportavam a seção central da asa de cima, e na melhor das hipóteses tinha que atirar por cima da cabeça do piloto.

  A terceira fraqueza é mais controversa. Em 1912 e nos anos seguintes houve uma boa dose de polêmica sobre duas filosofias de design nas aeronaves concorrentes. Primeira, tipificada pelos irmãos Wright, dizia que um aeroplano deveria ser inerentemente instável, e os desvios de voo reto e nivelado deveriam ser corrigidos pelo piloto. Aeronaves desenhadas nesse princípio tendiam a ser ágeis, mas requiriam constante vigilância e atenção e um grau razoável de habilidade do piloto. A filosofia oposta atentou para uma aeronave que, enquanto pudesse ser conduzida, manteria-se estável no ar, e divergia de voo reto e nivelado somente quando o seu piloto assim o queria. Essa tendência, naturalmente, trabalhou contra as mudanças desejadas na altitude de voo, bem como as involuntárias, e manobrilidade reduzida. Já que o padrão do treinamento de piloto era tão pobre na RFC que uma aeronave instável tinha vantagens reais, mas tornava difícil escapar de um inimigo mais acrobático, mesmo se as habilidades do piloto o permitissem. Há no entanto uma boa quantidade de evidências em relatos contemporâneos que sugere que o BE2 foi menos estável e mais manobrável do que era suposto ter sido.

  A vulnerabilidade do B.E.2 se tornou evidente no final de 1915, com o advento dos primeiros caças alemães. Isso levou a imprenssa britânica a apelida-lo de "Forragem de Fokker" , enquanto que os pilotos alemães o apelidaram de Kaltes Fleisch (carne fria). O ás britânico Albert Ball resumiu como "um diabo de avião terrível". Incapaz de fazer face a um caça primitivo como o Fokker E.I, ele foi virtualmente impotente contra os mais recentes caças alemães de 1916-17. A pobre performance da aeronave contra o Fokker Eindecker e a ausência de melhora da aeronave ou substituição causou grande controversia na Inglaterra, com Noel Pemberton Billing atacando o B.E.2  e a Royal Aircarft Factory na Câmara dos Comuns em 21 de março de1916, dizendo que os pilotos da RFC (Corpo Aéreo Real ) na França estavam sendo "em vez de mortos, assassinados". Isso levou à criação de um inquérito judicial, o qual eventualmente inocentou a fábrica.

  Na verdade, assim que a ameaça dos monoplanos Fokker foi contida pela disponibilidade de caças aliados tais como Airco D.H.2, Nieuport 11 e o Royal Aircraft  Factory F.E.2, as perdas do B.E.2c no fronte ocidental caíram para um nível aceitável, com registros oficiais indicando que no segundo trimestre de 1916, o B.E.2 realmente tinha as menores taxas de perda de todos os tipos principais em uso. Encorajado por isso, a RFC (Corpo Aéreo Real ) recebeu um grande número de B.E.2e, o qual prometia uma performance melhorada. Pela primavera de 1917, entretanto, as condições no fronte ocidental haviam mudado de novo, com os esquadrões de caças alemães reequipados com caças melhores tal como o Albatros D.III. Embora havia sido planejada a substituição do B.E.2 em serviço na linha de frente, dessa vez, com o Armstrong Whitworth F.K.8 e o Royal Aircraft Factory R.E.8, entregas desses modelos foram mais devagar que o esperado. Isso culminou no que se tornou conhecido como "Abril Sangrento", com o RFC (Corpo Aéreo Real ) perdendo 60 B.E.2s durante esse mês. 

  Um incidente que ilustra tanto o pobre nivel de habilidade de pilotagem com o qual os novos pilotos do RFC (Corpo Aéreo Real) foram mandados para a França em 1917, e o nível de popularidade do B.E.2e no fronte ocidental foi registrado por Arthur Gould Lee, então um novato do RFC, no seu livro No Parachute (Sem Pára-Quedas). Em 19 de maio de 1917 seis pilotos recentemente chegados na França e, ainda sem serem designados para um esquadrão, receberam cada um deles um novo B.E.2e para fazer a travessia entre os depósitos da RFC em St.Omer e Candas. Um caiu durante o percurso, três se acidentaram no pouso e um sumiu (o piloto foi morto). Lee era o piloto da única aeronave que chegou a salvo.

  Felizmente o B.E.2e já estava a esta altura sendo rapidamente substítuido no fronte ocidental pelo R.E.8 e o Armstrong Whitworth F.K.8, mas para muitos jovens pilotos essa substituição chegou tarde demais.

 

  De 1917 em diante, a maioria dos B.E.2 foi retirada da linha de frente mas continuou em uso para localizar submarinos e como treinador. Antes disso já havia sido o primeiro caça noturno efetivo.

  No início de 1915 o B.E.2c havia sido usado em tentativas de interceptar e destruir dirigiveis (Zeppelin) alemães invasores. A versão interceptadora do B.E.2c voo como um monoposto com um tanque de combustível auxiliar no centro de gravidade, na posição do assento do observador que havia na versão de reconhecimento. Depois de uma inical falta de sucesso durante o uso de dardos e pequenas bombas incendiárias para atacar dirigiveis de cima, uma metralhadora Lewis foi montada para disparar munição incendiária para cima, a um ângulo de 45º. A tática proposta era de atacar os dirigiveis por baixo, de forma semelhante ao que mais tarde foi empregado pelos caças noturnos alemães na Segunda Guerra Mundial. Isso provou ser muito efetivo.

  O primeiro ataque bem sucedido ocorreu na noite de 3 de setembro de 1916, quando um B.E.2c pilotado pelo Capitão William Leefe Robinson derrubou o primeiro dirigivel alemão a ser abatido sobre a Grã-Bretanha, conquistando-lhe uma Cruz de Victoria e prêmios em dinheiro totalizando £3,500 que haviam sido levantados por um número de indivíduos para o primeiro que derrubasse um Zeppelin sobre as ilhas Britânicas.

  Essa não foi uma vitória isolada: mais 5 dirigiveis alemães foram destruídos por interceptadores B.E.2c de Defesa Nacional entre outubro e dezembro de 1916.

  A performance do B.E.2 era inadequada para interceptar as aeronaves invasoras de 1917/18, e foi substítuido mais tarde por outros modelos de caça noturno, usando técnicas pioneiras do B.E.2c.

 Posteriormente os B.E.2s sobreviventes (principalmente os B.E.2es) foram usados como treinadores. Apesar da estabilidade do modelo, era capaz de abrangentes (de alguma forma imponente) acrobacias aereas, e não era de forma alguma uma má aeronave treinadora como era experado.

 

  Aeronaves e réplicas são preservadas em muitos museus, incluindo O Museu Imperial de Guerra, Duxford; o Museu da RAF, Hendon; o Museu de Aviação do Canadá, Ottawa; o Museu do Ar e Espaço, Paris; o Museu de Aviação Militar, Soesterberg, Holanda; e a Coleção de Aeronaves das Forças Armadas Norueguesas no Aeroporto de Oslo, Gardermoen, Noruega.

  O B.E.2f série A1325 foi restaurado para aeronavegabilidade pela The Vintage Aviator Ltd na Nova Zelândia, uma reprodução do B.E.2f e duas reproduções do B.E.2c também estão em andamento pela mesma empresa. A restauração do  B.E.2f utiliza um motor RAF1A V8 original, e fez a sua estréia no show aéreo Classic Fighters no Campo Aéreo Omaka, Nova Zelândia, em abril de 2009.

 

  -B.E.1: Protótipo - importante biplano pioneiro

  -B.E.5: Protótipo, oficialmente uma reconstrução de um biplano Howard Wright, propulsionado por um motor ENV de 60hp, semelhante ao B.E.2 original. O primeiro voo foi em 27 de junho de 1912. Reconstruído com um motor Renault, efetivamente se tornou o B.E.2.

  -B.E.6: Protótipo, oficialmente uma reconstrução do Royal Aircraft Factory S.E.1. Primeiro voo em 5 de setembro de 1912, propulcionado por um motor ENV de 60hp como o B.E.5, mas reaparelhado com um motor Renault antes de ser entregue ao RFC (Corpo Aéreo Real) mais tarde no mesmo mês.

  -B.E.2a:Versão inicial de produção do B.E.2.Construido em números pequenos no final de 1912 - ainda um modelo padrão quando a guerra começou no final de 1914.

  -B.E.2b: Basicamente o mesmo que o "a" com lados maiores para os cockpits; modelos finais usavam ailerons, em vez de empenamento da asa.

  -B.E.2c: Extensivamente redesenhado - sem dúvida um novo avião. A versão mais produzida, de 1914 à 1916.

  -B.E.2d: Essencialmente uma variação do "c" com um tanque de combústível maior no centro de gravidade.

  -B.E.2e: a versão final, com novas asas. Esperavasse ser uma grande melhoria do modelo "c", mas foi uma grande decepção. Apelidado de "Quirk".

  -B.E.2f: um B.E.2c com asas de B.E.2e.

  -B.E.2g: um B.E.2d com asas de B.E.2e.

  -B.E.9: um B.E.2c com uma caixa de madeira (chamada de "carlinga") na frente da hélice para servir de assento para um observador/atirador. Permaneceu somente como protótipo.

  -B.E.12: um B.E.2 monoposto com uma metralhadora sincronizada e um motor mais potente.

 

 Austrália:

  -Corpo Aéreo Australiano

  -Força Aérea Estoniana

  somente uma aeronave.

  -Serviço Aéreo do Exército Norueguês

  -Força de Defesa da União/Força Aérea Sul-Africana

Números de série A3109 e A3110 construídos pela Wolseley Motor Company e apelidados de Rio de Janeiro Britons Nos. 1 & 2 foram duas das primeiras aeronaves usadas pela Força Aérea Sul-Africana. 

  -Corpo Aéreo Real/Força Aérea Real

  -Serviço Aéreo Naval Real

  -Força Expedicionária Americana

 

 

Função: Reconhecimento

Fabricantes: Royal Aircraft Factory, Vickers, Bristol

Primeiro voo: Fevereiro de 1912

Ano de introdução: Agosto de 1914

Principal usuário: Corpo Aéreo Real

Número de exemplares fabricados: cerca de 3,500

Variantes: B.E.9 e B.E.12

 

 

 

-Tripulação: dois, piloto e observador

-Comprimento: 8.31 m

-Envergadura da asa: 11.28 m 

-Altura: 3.39 m

-Área de asa: 34.8 m²

-Peso vazio: 623 kg

-Peso carregado: 1,068 kg

-Propulsão: 1x motor V8 RAF 1a regrigerado a ar de 90hp

 

 

-Velocidade máxima: 72 mph (116 km/h) a 6,500 ft (1,980 m)

-Autonomia: 3 hr 15 min

-Teto de serviço: 10,000 ft (3,050 m)

-Do solo à 3,500 ft (1,070 m): 6 min 30s

-Do solo à 10,000 ft (3,050 m): 45 min 15s

 

 

-Armas: normalmente 1x metralhadora Lewis .303 pol (7,7 mm) para o observador

-Bombas: 224 lb (100 kg) de bombas

(Com carga total de bombas costumava voar como um monoposto, sem metralhadora)

 

 

 

Fonte: Wikipedia